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Manual carburador Holley 1 boca
Principios de operación
Además de estos cuatro sistemas básicos, un sistema de entrada de combustible, que regula el abastecimiento desde la bomba, y un cebador manual, que entrega al motor una mezcla enriquecida para ayudar en el arranque y funcionamiento inicial de un motor frío.
El carburador Holley de 1 boca tiene cuatro sistemas de dosificación de combustible para proveer la mezcla correcta de combustible y aire para todas las fases de funcionamiento del motor. Los cuatro sistemas son: El sistema de marcha lenta, el sistema principal, el sistema de aceleración y el sistema de potencia.
Además de estos cuatro sistemas básicos, un sistema de entrada de combustible, que regula el abastecimiento desde la bomba, y un cebador manual, que entrega al motor una mezcla enriquecida para ayudar en el arranque y funcionamiento inicial de un motor frío.Sistema de entrada de combustible
El combustible proveniente de la bomba entra a la cuba del carburador pasando por una válvula de aguja cuyo movimiento es regulado por el flotante.
A medida que baja el nivel de combustible, baja también el flotante, abriendo la válvula de aguja para dejar entrar el combustible en la cuba. Cuando el combustible en la cuba llega al nivel prerregulado, el flotante mueve la válvula de aguja a una posición que restringe el paso de combustible, admitiendo solo suficiente combustible para reemplazar el que se esta usando. De este modo, cualquier cambio en el nivel de combustible causa un movimiento correspondiente del flotante, abriendo o cerrando la válvula de aguja para mantener el nivel de combustible prerregulado.
El sistema de entrada de combustible debe mantener este nivel prerregulado porque los sistemas básicos de dosificación del carburador están graduados para suministrar la debida mezcla solamente cuando el combustible se encuentra en el nivel correcto.
A medida que baja el nivel de combustible, baja también el flotante, abriendo la válvula de aguja para dejar entrar el combustible en la cuba. Cuando el combustible en la cuba llega al nivel prerregulado, el flotante mueve la válvula de aguja a una posición que restringe el paso de combustible, admitiendo solo suficiente combustible para reemplazar el que se esta usando. De este modo, cualquier cambio en el nivel de combustible causa un movimiento correspondiente del flotante, abriendo o cerrando la válvula de aguja para mantener el nivel de combustible prerregulado.
El sistema de entrada de combustible debe mantener este nivel prerregulado porque los sistemas básicos de dosificación del carburador están graduados para suministrar la debida mezcla solamente cuando el combustible se encuentra en el nivel correcto.
Sistema de marcha lenta
En operación de velocidad de marcha lenta y baja, el motor no aspira suficiente aire a través del venturi del carburador para crear un vacío suficientemente grande para poner en operación el sistema principal del combustible.
Por consiguiente se usa el vacío del múltiple de admisión, que es elevado en este momento, para poner en acción un sistema separado para la operación de marcha lenta.
El combustible pasa desde la cuba, a través del surtidor principal de dosificación y entra en la parte inferior del pozo principal.
El vacío elevado del múltiple de admisión, actuando a través de los pasajes de marcha lenta, aspira el combustible del pozo principal haciéndolo entrar en el pozo de marcha lenta.
El combustible sube por el pozo de marcha lenta, donde se mezcla con el aire proveniente del sangrador de aire para marcha lenta. La mezcla de combustible y de aire continua hacia abajo por el canal hasta llegar a los orificios de transferencia de marcha lenta en el cuerpo de aceleración. Los orificios de transferencia funcionan también como sangradores de aire adicionales.
El combustible fluye entonces más allá de la aguja de regulación de la mezcla para marcha lenta y es descargada debajo de la mariposa de aceleración cerrada. La velocidad de marcha lenta es controlada por el tornillo de regulación ubicado en la palanca del acelerador. Un cuadrante en la palanca del cebador es el tope del tornillo de regulación y aumenta las RPM para evitar el ahogo cuando se usa el cebador.
Por consiguiente se usa el vacío del múltiple de admisión, que es elevado en este momento, para poner en acción un sistema separado para la operación de marcha lenta.
El combustible pasa desde la cuba, a través del surtidor principal de dosificación y entra en la parte inferior del pozo principal.
El vacío elevado del múltiple de admisión, actuando a través de los pasajes de marcha lenta, aspira el combustible del pozo principal haciéndolo entrar en el pozo de marcha lenta.
El combustible sube por el pozo de marcha lenta, donde se mezcla con el aire proveniente del sangrador de aire para marcha lenta. La mezcla de combustible y de aire continua hacia abajo por el canal hasta llegar a los orificios de transferencia de marcha lenta en el cuerpo de aceleración. Los orificios de transferencia funcionan también como sangradores de aire adicionales.
El combustible fluye entonces más allá de la aguja de regulación de la mezcla para marcha lenta y es descargada debajo de la mariposa de aceleración cerrada. La velocidad de marcha lenta es controlada por el tornillo de regulación ubicado en la palanca del acelerador. Un cuadrante en la palanca del cebador es el tope del tornillo de regulación y aumenta las RPM para evitar el ahogo cuando se usa el cebador.
Sistema principal de combustible
A medida que aumentan las RPM del motor más allá del régimen de marcha lenta, el aire que pasa por el venturi crea un vacío. La cantidad de este vacío se determina principalmente por el aire que pasa a través del venturi, que a su vez es regulado por las RPM del motor. 
La diferencia de presión entre el venturi y la cuba de combustible hace que este fluya a través del sistema principal del combustible.
Cuando esta abierto el acelerador, el combustible fluye desde la cuba a través del surtidor principal y dentro del fondo del pozo principal. El combustible sube entonces por el pozo principal más allá de los sangradores de aire del pozo principal en el costado del pozo. Entra aire filtrado a través del sangrador de aire de alta velocidad hacia el pozo del sangrador de aire, y después, dentro de los pasajes del sangrador de aire del pozo principal. Esta mezcla de combustible y de aire, siendo más liviana que el combustible crudo, responde mas rápido a cualquier cambio en el vacío del venturi y se volatiliza mas fácilmente cuando es descargado en la corriente de aire por la boquilla principal de descarga.
El movimiento del pedal del acelerador acciona la mariposa de este, que es la que controla la cantidad de mezcla explosiva admitida en el múltiple de admisión, y que regula el desarrollo de la velocidad y la fuerza motriz del motor.
La diferencia de presión entre el venturi y la cuba de combustible hace que este fluya a través del sistema principal del combustible.Cuando esta abierto el acelerador, el combustible fluye desde la cuba a través del surtidor principal y dentro del fondo del pozo principal. El combustible sube entonces por el pozo principal más allá de los sangradores de aire del pozo principal en el costado del pozo. Entra aire filtrado a través del sangrador de aire de alta velocidad hacia el pozo del sangrador de aire, y después, dentro de los pasajes del sangrador de aire del pozo principal. Esta mezcla de combustible y de aire, siendo más liviana que el combustible crudo, responde mas rápido a cualquier cambio en el vacío del venturi y se volatiliza mas fácilmente cuando es descargado en la corriente de aire por la boquilla principal de descarga.
El movimiento del pedal del acelerador acciona la mariposa de este, que es la que controla la cantidad de mezcla explosiva admitida en el múltiple de admisión, y que regula el desarrollo de la velocidad y la fuerza motriz del motor.
Sistema de potencia
Durante los períodos de mayor demanda de fuerza motriz, el carburador tiende a empobrecer la mezcla a medida que aumenta la corriente de aire en el venturi. Para suplementar al sistema principal de combustible durante este período, el sistema de potencia suministra combustible adicional para mantener la proporción justa de aire y combustible.
El sistema de potencia es controlado por el vacío del múltiple, el que da una indicación exacta de las demandas
de potencia que se requieren del motor. El vacío del múltiple esta en su punto mas alto a velocidad de marcha lenta y disminuye a medida que aumenta la carga del motor. A medida que aumenta la carga en el motor, debe abrirse más la mariposa de aceleración para mantener una velocidad dada. De esta manera se reduce el vacío en el múltiple, puesto que la mariposa abierta del acelerador ofrece menos restricción al aire que entra en el múltiple de admisión.
El vacío del múltiple es transmitido desde un orificio en el cuerpo de aceleración debajo de la mariposa, a través de un pasaje en los cuerpos de aceleración y principal, a la cámara del vacío en la tapa del diafragma de la válvula de potencia.
El vacío del múltiple que actúa en el diafragma en condiciones de carga de marcha lenta o normal, es suficientemente fuerte para superar la tensión del resorte del diafragma. Esto levanta el vástago del diafragma hasta no tocar la válvula de potencia. Un resorte en el vástago de la válvula de potencia sujeta la válvula en su asiento en la posición cerrada.
Cuando la operación de potencia alta impone mayor carga en el motor, se reduce el vacío en el múltiple y cuando este baja a menos de 4-5 pulgadas de mercurio, el diafragma no puede superar por más tiempo la tensión del resorte del diafragma y el vástago de este es forzado a bajar sobre la válvula de potencia, haciendo que esta se abra. Fluye entonces combustible desde la cuba dentro de la válvula de potencia, luego pasa por una restricción dentro de un pasaje que va al pozo principal. En éste, el combustible se une al proveniente del sistema principal enriqueciendo la mezcla.
El sistema de potencia es controlado por el vacío del múltiple, el que da una indicación exacta de las demandas
de potencia que se requieren del motor. El vacío del múltiple esta en su punto mas alto a velocidad de marcha lenta y disminuye a medida que aumenta la carga del motor. A medida que aumenta la carga en el motor, debe abrirse más la mariposa de aceleración para mantener una velocidad dada. De esta manera se reduce el vacío en el múltiple, puesto que la mariposa abierta del acelerador ofrece menos restricción al aire que entra en el múltiple de admisión.El vacío del múltiple es transmitido desde un orificio en el cuerpo de aceleración debajo de la mariposa, a través de un pasaje en los cuerpos de aceleración y principal, a la cámara del vacío en la tapa del diafragma de la válvula de potencia.
El vacío del múltiple que actúa en el diafragma en condiciones de carga de marcha lenta o normal, es suficientemente fuerte para superar la tensión del resorte del diafragma. Esto levanta el vástago del diafragma hasta no tocar la válvula de potencia. Un resorte en el vástago de la válvula de potencia sujeta la válvula en su asiento en la posición cerrada.
Cuando la operación de potencia alta impone mayor carga en el motor, se reduce el vacío en el múltiple y cuando este baja a menos de 4-5 pulgadas de mercurio, el diafragma no puede superar por más tiempo la tensión del resorte del diafragma y el vástago de este es forzado a bajar sobre la válvula de potencia, haciendo que esta se abra. Fluye entonces combustible desde la cuba dentro de la válvula de potencia, luego pasa por una restricción dentro de un pasaje que va al pozo principal. En éste, el combustible se une al proveniente del sistema principal enriqueciendo la mezcla.
Sistema de aceleración
En la aceleración, el flujo de aire a través del carburador responde casi inmediatamente a la mayor apertura de la mariposa. 
Hasta poder introducir en suficientes cantidades la mezcla mas fuerte de combustible y de aire en los pasajes angostos por medio de los sistemas de combustible principal y de potencia, entra en acción la bomba de aceleración.
La bomba de aceleración esta ubicada en el cuerpo del pozo principal. Comienza a funcionar cuando la palanca de mando de la bomba es actuada por el movimiento del acelerador. Cuando se abre el acelerador, es forzado hacia adentro el embolo de la bomba, comprimiendo el resorte, el que hace presión en el diafragma, forzando el combustible más allá de la retención de bolilla y del contrapeso de descarga. El combustible entra entonces a la boquilla de descarga, donde es rociado en la corriente de aire del venturi.
Cuando se cierra el acelerador, el resorte de retorno fuerza al diafragma hacia la parte trasera de la cámara, aspirando combustible dentro de la cámara a través de la entrada situada en la cuba. El contrapeso de la bomba mantiene sentada la bolilla de retención de descarga, impidiendo que entre aire cuando el diafragma aspira combustible dentro de la cámara.
Hasta poder introducir en suficientes cantidades la mezcla mas fuerte de combustible y de aire en los pasajes angostos por medio de los sistemas de combustible principal y de potencia, entra en acción la bomba de aceleración.La bomba de aceleración esta ubicada en el cuerpo del pozo principal. Comienza a funcionar cuando la palanca de mando de la bomba es actuada por el movimiento del acelerador. Cuando se abre el acelerador, es forzado hacia adentro el embolo de la bomba, comprimiendo el resorte, el que hace presión en el diafragma, forzando el combustible más allá de la retención de bolilla y del contrapeso de descarga. El combustible entra entonces a la boquilla de descarga, donde es rociado en la corriente de aire del venturi.
Cuando se cierra el acelerador, el resorte de retorno fuerza al diafragma hacia la parte trasera de la cámara, aspirando combustible dentro de la cámara a través de la entrada situada en la cuba. El contrapeso de la bomba mantiene sentada la bolilla de retención de descarga, impidiendo que entre aire cuando el diafragma aspira combustible dentro de la cámara.
Nivel de combustible
El nivel de combustible en la cuba del carburador debe estar a la altura especificada para garantizar la eficiencia máxima del carburador.
Para examinar el nivel de combustible, remueva la tapa de la válvula economizadora y el conjunto del diafragma y varilla. Ponga el indicador del combustible en la abertura y encienda el motor. Observe el nivel de combustible en relación a las puntas de los pasadores de calibración alta y baja. El combustible debe tocar la punta del pasador de calibración baja pero no debe tocar la punta de calibración alta.
Para regular el nivel de combustible, saque la tapa de la cuba y coloque una tapa de prueba. Encienda el motor y observe el nivel del combustible, doble la lengüeta en el brazo del flotador según se ilustra, a fin de dejar el combustible al nivel correcto indicado por el pasador de calibración baja.
Si no posee esta herramienta podrá usar un calibre y medir desde el mismo lugar 20,25 milímetros +- 0,8 milímetros.
Para examinar el nivel de combustible, remueva la tapa de la válvula economizadora y el conjunto del diafragma y varilla. Ponga el indicador del combustible en la abertura y encienda el motor. Observe el nivel de combustible en relación a las puntas de los pasadores de calibración alta y baja. El combustible debe tocar la punta del pasador de calibración baja pero no debe tocar la punta de calibración alta.
Para regular el nivel de combustible, saque la tapa de la cuba y coloque una tapa de prueba. Encienda el motor y observe el nivel del combustible, doble la lengüeta en el brazo del flotador según se ilustra, a fin de dejar el combustible al nivel correcto indicado por el pasador de calibración baja.
Si no posee esta herramienta podrá usar un calibre y medir desde el mismo lugar 20,25 milímetros +- 0,8 milímetros.
Manual carburador Holley 2300
Descripción
El carburador Holley 2300 es del tipo concéntrico, de succión descendente, de doble garganta y esta equipado con bomba de aceleración, válvula de potencia y cebador automático.
Este modelo de carburador suministra la cantidad de mezcla aire-nafta necesaria para el correcto funcionamiento del motor, por medio de seis circuitos funcionales diferentes.
1) Circuito de nivel constante: Controla y suministra el combustible a ser usado por los otros circuitos.
2) Circuito de marcha lenta: Provee una mezcla rica para una suave marcha en vacío y una buena performance a baja velocidad.
3) Circuito principal: Provee una mezcla económica para condiciones normales o velocidad crucero.
4) Circuito de aceleración: Es el encargado de proporcionar una cantidad medida de combustible durante la aceleración brusca, permitiendo un aumento progresivo del regimen del motor.
5) circuito de potencia: Entrega al circuito principal una cantidad adicional de combustible cuando se demanda una alta potencia del motor.
6) Circuito de cebado: Provee los medios de enriquecimiento temporario de la mezcla para ayudar en la puesta en marcha y durante el funcionamiento del motor frío.
El combustible entra a la cuba del carburador p
asando por el conjunto de entrada y filtro de combustible, y en seguida pasa a la válvula de aguja de entrada de combustible. El movimiento de la válvula de aguja en relacion a su asiento es controlada por el flotante. Cuando el flotante llega al nivel preseleccionado mueve la válvula de aguja a una posicion que restringe la corriente, admitiendo solamente suficiente combustible para reemplazar el que se esta usando. Asi, cualquier cambio en el nivel del combustible causa un movimiento correspondiente del flotante, abriendo o cerrando la válvula de aguja para mantener el nivel preseleccionado.
Debe mantenerse el nivel preseleccionado del combustible, porque el carburador está calibrado para alimentar la debida mezcla solamente cuando el combustible se encuentra en su nivel.
Este modelo de carburador suministra la cantidad de mezcla aire-nafta necesaria para el correcto funcionamiento del motor, por medio de seis circuitos funcionales diferentes.
1) Circuito de nivel constante: Controla y suministra el combustible a ser usado por los otros circuitos.2) Circuito de marcha lenta: Provee una mezcla rica para una suave marcha en vacío y una buena performance a baja velocidad.
3) Circuito principal: Provee una mezcla económica para condiciones normales o velocidad crucero.
4) Circuito de aceleración: Es el encargado de proporcionar una cantidad medida de combustible durante la aceleración brusca, permitiendo un aumento progresivo del regimen del motor.
5) circuito de potencia: Entrega al circuito principal una cantidad adicional de combustible cuando se demanda una alta potencia del motor.
6) Circuito de cebado: Provee los medios de enriquecimiento temporario de la mezcla para ayudar en la puesta en marcha y durante el funcionamiento del motor frío.
Circuito de nivel constante
El combustible entra a la cuba del carburador p
asando por el conjunto de entrada y filtro de combustible, y en seguida pasa a la válvula de aguja de entrada de combustible. El movimiento de la válvula de aguja en relacion a su asiento es controlada por el flotante. Cuando el flotante llega al nivel preseleccionado mueve la válvula de aguja a una posicion que restringe la corriente, admitiendo solamente suficiente combustible para reemplazar el que se esta usando. Asi, cualquier cambio en el nivel del combustible causa un movimiento correspondiente del flotante, abriendo o cerrando la válvula de aguja para mantener el nivel preseleccionado.Debe mantenerse el nivel preseleccionado del combustible, porque el carburador está calibrado para alimentar la debida mezcla solamente cuando el combustible se encuentra en su nivel.
Sistema de combustible para marcha lenta
En funcionamiento de marcha lenta y de velocidad baja, el aire que fluye a través de los difusores no es suficiente para crear el vacío necesario para hacer funcionar el sistema principal de combustible. De consiguiente se usa el vacío del múltiple de admisión, que esta alto en este momento, para hacer funcionar un sistema separado para la operación de la velocidad de marcha lenta.
En velocidad de marcha lenta, el combustible fluye desde la cuba, a traves del surtidor principal y entra en un pasaje angular pequeño que atraviesa hasta el pozo de marcha lenta. El combustible se levanta en el pozo donde se mezcla con aire proveniente del sangrador de aire para marcha lenta.
La mezcla de aire y combustible fluye a traves de un pasaje horizontal corto, y en seguida, baja por un pasaje vertical, donde se ramifica en dos direcciones, la una a través del pasaje de descarga de marcha lenta, y la otra al pasaje de transferencia de marcha lenta.
El combustible en el pasaje de descarga de marcha lenta fluye mas alla de la aguja de ajuste que controla la cantidad de mezcla alimentada. Desde la camara de la aguja el combustible pasa a través de un pasaje corto, más alla de una restricción de aspiración en el cuerpo principal, y se descarga debajo de la mariposa de aceleración.
En velocidad de marcha lenta, el combustible fluye desde la cuba, a traves del surtidor principal y entra en un pasaje angular pequeño que atraviesa hasta el pozo de marcha lenta. El combustible se levanta en el pozo donde se mezcla con aire proveniente del sangrador de aire para marcha lenta.
La mezcla de aire y combustible fluye a traves de un pasaje horizontal corto, y en seguida, baja por un pasaje vertical, donde se ramifica en dos direcciones, la una a través del pasaje de descarga de marcha lenta, y la otra al pasaje de transferencia de marcha lenta.
El combustible en el pasaje de descarga de marcha lenta fluye mas alla de la aguja de ajuste que controla la cantidad de mezcla alimentada. Desde la camara de la aguja el combustible pasa a través de un pasaje corto, más alla de una restricción de aspiración en el cuerpo principal, y se descarga debajo de la mariposa de aceleración.
A medida que se abre la mariposa del acelerador el vacío creado en el difusor reforzador aumenta a suficiente volumen para poner en operacion el sistema principal de combustible, y disminuye el flujo de combustible en el sistema de marcha lenta.
Circuito principal
A velocidad de crucero del motor, el combustible fluye desde la cuba a traves del surtidor principal, el cual regula el flujo de combustible que ll
ega al pozo principal. El combustible asciende luego por el pozo principal mezclandose con el aire que entra por el orificio sangrador del pozo principal. Dicho aire proviene del sangrador de aire de alta, situado en la parte superior del venturi.
La mezcla asi formada, atraviesa un pequeño conducto ubicado en el cuerpo dosificador y luego otro conducto en el cuerpo principal que la conduce a la boquilla de descarga. Esta mezcla se pulveriza en el venturi reforzador y finalmente en la corriente de aire del venturi principal.
La mezcla aire-nafta, siendo más liviana que el combustible puro, responde más rápidamente ante cualquier cambio de vacío en el venturi y se vaporiza más rápidamente al ser descargada.
Las mariposas de aceleración controlan la cantidad de mezcla admitida en el múltiple, modificando la potencia y el régimen del motor de acuerdo a la posición en que se encuentre.
ega al pozo principal. El combustible asciende luego por el pozo principal mezclandose con el aire que entra por el orificio sangrador del pozo principal. Dicho aire proviene del sangrador de aire de alta, situado en la parte superior del venturi.La mezcla asi formada, atraviesa un pequeño conducto ubicado en el cuerpo dosificador y luego otro conducto en el cuerpo principal que la conduce a la boquilla de descarga. Esta mezcla se pulveriza en el venturi reforzador y finalmente en la corriente de aire del venturi principal.
La mezcla aire-nafta, siendo más liviana que el combustible puro, responde más rápidamente ante cualquier cambio de vacío en el venturi y se vaporiza más rápidamente al ser descargada.
Las mariposas de aceleración controlan la cantidad de mezcla admitida en el múltiple, modificando la potencia y el régimen del motor de acuerdo a la posición en que se encuentre.
Circuito de aceleración
Durante la aceleración, la corriente de aire a través del carburador responde casi inmediatamente a la apertura del acelerador. Sin embargo, hay un previo intervalo antes de que el combustible, que es mas pesado que el aire, pueda fluir con suficiente rapidez para mantener la proporción deseada de combustible y de aire. Durante este intervalo, el sistema de aceleración suministra combustible hasta que los otros sistemas puedan proveer otra vez la debida mezcla.
La bomba de aceleración esta ubicada en el fundo
de la cuba de combustible. La bomba empieza a funcionar cuando la palanca de mando de la bomba es accionada por el movimiento del acelerador. Cuando se abre el acelerador, la articulación de la bomba, actuada por una leva en el arbol del acelerador, fuerza arriba el diafragma de la bomba. A medida que sube el diafragma, la bolilla de retención de entrada es forzada sobre su asiento, evitando que fluya el combustible hacia atras entrando a la cuba de combustible.
El combustible fluye desde un pasaje corto en la cuba de combustible y entra en el pasaje diagonal largo en la plaqueta de alimentación. El combustible entra en el cuerpo principal y en seguida entra en la camara de descarga de la bomba. La presión del combustible hace levantar la aguja de descarga y el combustible es descargado dentro del venturi desde la boquilla de la bomba.
A medida que el acelerador se mueve hacia la posicion cerrada, la articulación regresa a su posición ariginal y el resorte del diafragma fuerza al diafragma hacia abajo. A medida que el diafragma regresa a su posicion ariginal, la bolilla de retención de entrada de la bomba es movida fuera de su asiento, y la camara del diafragma se llena con combustible proveniente de la cuba.
La bomba de aceleración esta ubicada en el fundo
de la cuba de combustible. La bomba empieza a funcionar cuando la palanca de mando de la bomba es accionada por el movimiento del acelerador. Cuando se abre el acelerador, la articulación de la bomba, actuada por una leva en el arbol del acelerador, fuerza arriba el diafragma de la bomba. A medida que sube el diafragma, la bolilla de retención de entrada es forzada sobre su asiento, evitando que fluya el combustible hacia atras entrando a la cuba de combustible.El combustible fluye desde un pasaje corto en la cuba de combustible y entra en el pasaje diagonal largo en la plaqueta de alimentación. El combustible entra en el cuerpo principal y en seguida entra en la camara de descarga de la bomba. La presión del combustible hace levantar la aguja de descarga y el combustible es descargado dentro del venturi desde la boquilla de la bomba.
A medida que el acelerador se mueve hacia la posicion cerrada, la articulación regresa a su posición ariginal y el resorte del diafragma fuerza al diafragma hacia abajo. A medida que el diafragma regresa a su posicion ariginal, la bolilla de retención de entrada de la bomba es movida fuera de su asiento, y la camara del diafragma se llena con combustible proveniente de la cuba.
Circuito de potencia
Durante los períodos de operación de alta potencia, es necesario suplementar el sistema principal con combustible adicional para mantener la debida mezcla de combustible y
de aire. Esta es la funcion del sistema de potencia del combustible, controlado por el vacío del múltiple, que disminuye a medida que aumentala carga del motor.
El vacío del múltiple es transmitido desde una abertura en la base del cuerpo de aceleración a traves de pasajes en el cuerpo de aceleración y en el cuerpo principal a la cámara de la válvula de potencia en la plaqueta de dosificación principal. Bajo condiciones de marcha lenta o de carga normal, este vacio, que actua en el diafragma, es suficientemente fuerte para sobrepujar la tensión del resorte de la válvula de potencia y sujetar cerrado el diafragma.
Cuando la operacion de alta potencia impone mayor carga en el motor, y el vacío del múltiple cae bajo un valor predeterminado, el resorte de la válvula de potencia sobrepuja el vacío reducido y abre la válvula de potencia. El combustible fluye entonces desde la cuba, a traves de la válvula y sale por los agujeros pequeños en el lado de la válvula, a traves de las restricciones diagonales en la plaqueta de dosificación, y después entra en el pozo principal. Aquí, el combustible se une a la corriente proveniente del sistema principal y enriquece la mezcla.
A medida que se reduce la demanda de potencia del motor, aumenta el vacío en el múltiple al punto de ser suficientemente fuerte para sobrepujar la tensión del resorte de la válvula de potencia y cerrar el diafragma de la válvula. Esto cierra la válvula y corta el paso de abastecimiento adicional de combustible.
de aire. Esta es la funcion del sistema de potencia del combustible, controlado por el vacío del múltiple, que disminuye a medida que aumentala carga del motor.El vacío del múltiple es transmitido desde una abertura en la base del cuerpo de aceleración a traves de pasajes en el cuerpo de aceleración y en el cuerpo principal a la cámara de la válvula de potencia en la plaqueta de dosificación principal. Bajo condiciones de marcha lenta o de carga normal, este vacio, que actua en el diafragma, es suficientemente fuerte para sobrepujar la tensión del resorte de la válvula de potencia y sujetar cerrado el diafragma.
Cuando la operacion de alta potencia impone mayor carga en el motor, y el vacío del múltiple cae bajo un valor predeterminado, el resorte de la válvula de potencia sobrepuja el vacío reducido y abre la válvula de potencia. El combustible fluye entonces desde la cuba, a traves de la válvula y sale por los agujeros pequeños en el lado de la válvula, a traves de las restricciones diagonales en la plaqueta de dosificación, y después entra en el pozo principal. Aquí, el combustible se une a la corriente proveniente del sistema principal y enriquece la mezcla.
A medida que se reduce la demanda de potencia del motor, aumenta el vacío en el múltiple al punto de ser suficientemente fuerte para sobrepujar la tensión del resorte de la válvula de potencia y cerrar el diafragma de la válvula. Esto cierra la válvula y corta el paso de abastecimiento adicional de combustible.
Circuito del cebador
Cuando se está poniendo en marcha un motor frío, gran cantidad de combustible descargado por el carburador no puede volatilizarse durante su recorrido a la cámara de combustión. De consiguiente, por medio del cebador debe suministrarse una cantidad de combustible mucho más grande para compensar por esta falta de volatilización.
La mariposa del cebador, ubicada en la parte superior del cuello en el cuerpo principal, estando cerrada, provee vacío más alto tanto en la parte superior como en la parte inferior de la mariposa de aceleración. Con el vacío en la parte superior, el combustible fluirá desde el sistema principal como tambien desde el sistema de marcha lenta, obteniendo de esta manera la mezcla extremadamente rica que se necesita para el funcionamiento del motor frío.
La mariposa del cebador, ubicada en la parte superior del cuello en el cuerpo principal, estando cerrada, provee vacío más alto tanto en la parte superior como en la parte inferior de la mariposa de aceleración. Con el vacío en la parte superior, el combustible fluirá desde el sistema principal como tambien desde el sistema de marcha lenta, obteniendo de esta manera la mezcla extremadamente rica que se necesita para el funcionamiento del motor frío.
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